グローバルサプライチェーンがかつてない挑戦に直面している今、空輸市場(chǎng)は異例に忙しい「閑散期」を迎えた。通常、毎年の年初と舊正月明けは航空貨物市場(chǎng)の閑散期だが、今年は様相が一変した。紅海危機(jī)の影響を受け、グローバルな小売業(yè)者や製造業(yè)者が貨物遅延を回避するため空輸に鞍替えし、世界的な空輸市場(chǎng)が伝統(tǒng)的な閑散期に「大盛況」を呈している。

イエメン?フーシ派による攻撃により紅海の船運(yùn)が阻害されたため、ユーラシア航路の多くのコンテナ船はスエズ運(yùn)河を回避し、アフリカ周回ルートを余儀なくされ、海運(yùn)市場(chǎng)に広範(fàn)な遅延が生じている。この変化はヨーロッパの輸入業(yè)者に代替手段を模索させ、結(jié)果として航空貨物が第一選択となった。輸送データ企業(yè)Xenetaのチーフ?エアフレイト?オフィサー、Niall van de Wouw氏によると、この需要増加により空輸市場(chǎng)は異例の繁忙を極めており、過(guò)去4か月間で世界の空輸量はすべて2桁の伸びを示している。

WorldACDのデータによると、年初以降、ドバイ、バンコク、コロンボといったアジア?ヨーロッパ間の海空ハブは特に混雑しており、ドバイ発ヨーロッパ向けの貨物量は前年比で倍増している。國(guó)際航空運(yùn)送協(xié)會(huì)（IATA）も、中東‐ヨーロッパ間の取引が2月の世界で最も急成長(zhǎng)した空輸市場(chǎng)であり、39.3％の伸びを示したと指摘している。一方で、スエズ運(yùn)河を航行する船隻數(shù)は著しく減少しており、空輸需要のさらなる高まりを招いている。

このような狀況では、空輸コストが海上輸送をはるかに上回ることが、多くの企業(yè)が受け入れざるを得ない代償となっており、特に海上輸送の遅延リスクに直面した際にはその傾向が強(qiáng)まる。業(yè)界統(tǒng)計(jì)によると、中東および南アジアから歐州を結(jié)ぶ航路において、2月から3月にかけての平均スポット空輸運(yùn)賃は46％上昇し、キログラムあたり2.82ドルとなり、前年同期比では71％の上昇となった。この価格上昇の主な要因は、紅海における海上輸送の阻害と、アジア発の電子商取引企業(yè)からの強(qiáng)い輸送需要にある。

部品不足のため、テスラやボルボを含む複數(shù)のメーカーは1月に一部の自動(dòng)車(chē)工場(chǎng)の生産を一時(shí)停止せざるを得なかった。生産計(jì)畫(huà)を達(dá)成し、工場(chǎng)を稼働させ続けるため、メーカーは優(yōu)先度の高い貨物を海上輸送から航空輸送へと切り替え始めた。この変化は航空貨物市場(chǎng)に即座に影響を與えるだけでなく、將來(lái)的にグローバルなサプライチェーン管理方式にも影響を及ぼす可能性がある。

世界経済が新型コロナウイルスの影響から徐々に回復(fù)するにつれ、サプライチェーンの安定性は各國(guó)や企業(yè)の関心事となっている。紅海危機(jī)の下で空輸市場(chǎng)が活況を呈しているのは、世界貿(mào)易の流動(dòng)性の脆弱性と代替物流ルートへの切実な需要を反映している。業(yè)界関係者は、このような輸送需要の増加が今後も続くと予想しており、同時(shí)に將來(lái)の課題に対する耐性を高めるために、グローバルサプライチェーンの多様化を呼びかけている。